Dampfschiff

Ein Dampfschiff oder Dampfer (als meist inoffizielles Namenspräfix oft mit SS abgekürzt, von Steam Ship, auch DS) ist ein Schiff, das von einer (oder mehreren) Dampfmaschine oder einer (oder mehreren) Dampfturbine angetrieben wird. Die Dampfmaschine treibt beim Raddampfer zunächst ein oder mehrere Schaufelräder an, erst ab 1836 setzte sich dann der vom Österreicher Josef Ressel erfundene Schiffspropeller durch.

Anfänge

1707 baute Denys Papin ein durch seinen Dampfzylinder und Muskelkraft angetriebenes Schaufelradboot, mit dem er auf der Fulda von Kassel nach Münden fuhr.

Zitat
"Sonnabends am 24. September 1707 fuhr er mit seinem Schiffe in Cassel ab und kam am selbigen Tage in Münden an. Die weiteren Umstände der durch unsere Mündenschen Schiffer verursachten so unglücklichen Zerstörung dieses ersten Dampfschiffes der Welt, - welches ja auch teilweise die Folge der in früheren Zeiten zum allgemeinen Schaden leider so oft statt gefundenen Uneinigkeit des städtischen Magistrats und der hiesigen kurfürstlichen Beamten war, können wir nicht klarer darlegen als wenn wir diese Sache betreffenden städtischen und amtlichen Acten hier buchstäblich mittheilen. Acta des Magistrats zu Münden rubriciret ‚Wegnahme eines Fahrzeugs, so von Cassel herunter gekommen und hier durch’s Loch auf der Weser fort gewollet.‘"

Weiter erfährt der Leser von „… einem Räderschiff mit Dampfmaschine … kleinen Ruder-Raddampfschiffes … Papin nebst Frau und Kindern … einige Kasten und Hausgeräthe … 1 oder 2 Schiffsleute …“ Das Modellboot befuhr also die etwa 23 km lange Strecke auf der Fulda mit Passagieren, Ladung und Schiffspersonal.

Das erste funktionsfähige Dampfschiff baute der Franzose Claude François Jouffroy d’Abbans im Jahr 1783. Am 01.02.1788 ließen sich Isaac Briggs und William Longstreet das erste Dampfschiff patentieren. Der Amerikaner Robert Fulton erhielt am 11.02.1809 ein Patent für einen modifizierten Entwurf, der auch wirtschaftlich erfolgreich war. Sein 1807 gebauter Raddampfer North River Steam Boat (von späteren Generationen allgemein Clermont genannt) war noch mit Segeln bestückt. Er erreichte eine Geschwindigkeit von 4,5 Knoten (8,3 km/h) und wurde zwischen New York und Albany im Linienverkehr eingesetzt. Der Name Clermont für das Schiff rührt wahrscheinlich von dem gleichnamigen Ort, der von Fultons Dampfschiff häufig angelaufen wurde.

Der technische Übergang vom Segelschiff zum Dampfer dauerte einige Jahrzehnte. Erst 1889 wurde mit dem von Alexander Carlisle (dem späteren Chefdesigner der Olympic-Klasse) konstruierten 20 Knoten schnellen White-Star-Liner Teutonic der erste Hochsee-Dampfer ohne jegliches Segel in Dienst gestellt.

In Häfen ermöglichten wendige, schraubengetriebene Dampfschlepper erstmals das schnelle Verholen und Positionieren der Lastkähne an den Verladeeinrichtungen.

Auf Flüssen, auf denen seit Jahrhunderten Treidelpferde Schleppkähne stromaufwärts gezogen hatten, ersetzten schraubengetriebene Dampfschlepper und für größere Verbände Raddampfschlepper das Treidelgewerbe. Die Dampfboote konnten mehr Schleppkähne schneller stromauf ziehen. Die ihren Lebensunterhalt verlierenden Treidler protestierten vehement gegen die neue Technik, im Jahr 1848 kam es am Rhein bei Kripp sogar zu einem Aufstand, bei dem die hier Halfen genannten Treidler vorbeifahrenden Dampfer sogar beschossen.

Der Aufwand allein zum Betreiben der Dampfkessel eines Schnelldampfers der Jahrhundertwende um 1900 war enorm. Um mit immer größeren Schiffen immer höhere Geschwindigkeiten erzielen zu können (siehe Blaues Band), wurde die Leistung der Maschinenanlage immer weiter gesteigert, was einen entsprechend höheren Dampfbedarf bedeutete. Dies erforderte den Betrieb von noch mehr Kesseln. Die seinerzeit üblichen Kessel waren von Hand gefeuerte, zweizügige Großwasserraum-Flammrohrkessel (so genannte Schottische Kessel oder Schottenkessel) mit bis zu vier Flammrohren.

Die größte jemals in der zivilen Seefahrt verwendete Kolbendampfmaschinenanlage befand sich auf dem Schnelldampfer Kronprinzessin Cecilie, der 1907 für den Norddeutschen Lloyd in Dienst gestellt wurde. Der Dampfbedarf von vier Vierzylinder-Vierfach-Expansions-Kolbendampfmaschinen mit zusammen 46.000 PS wurde von 31 Kesseln (7 Einender- und 12 Doppelenderkessel) mit je vier Feuerungen geliefert. Die dabei täglich verfeuerten 760 Tonnen Steinkohle wurden von 118 Kohlentrimmern aus den Kohlebunkern vor die Kessel geschafft. Während jeder der drei Seewachen arbeiteten allein für die Dampferzeugung 76 Mann unter extremen Bedingungen.

Die größten Kolbendampfmaschinen überhaupt wurden auf den Dampfern der Olympic-Klasse eingesetzt. Die zwei Vierzylinder-Dreifach-Expansions-Maschinen wurden bei diesen Schiffen aber noch von einer Niederdruck-Parsons-Dampfturbine unterstützt. Fortschritte der Turbinentechnik bewirkten das Ende der Kolbendampfmaschinenentwicklung.

Die hohen Personalkosten und der zunehmende Wettbewerb in der Schifffahrt über den Nordatlantik zwangen die Reeder zu immer weiteren Kosteneinsparungen. Dies erreichte man durch Umstellung der Kessel auf Ölfeuerung, vereinzelt auch durch mechanische Feuerungsanlagen (die sich nicht durchsetzen konnten) und durch Kohlenstaubfeuerung. Wasserrohrkessel erzeugten bei kompakter Bauweise und geringerem Gewicht mehr Dampf bei geringerem Personalaufwand. Ein Teil der Trimmer und Heizer konnte noch bis nach dem Zweiten Weltkrieg beschäftigt werden oder dann in den Maschinenraum von dieselmotorgetriebenen Schiffen wechseln, um dort als Schmierer zu arbeiten. Aber auch diese Arbeitsplätze entfielen im Laufe der Zeit.