Bücker Flugzeugbau

Bücker Flugzeugbau war eine deutsche Flugzeugbaufirma, die sich auf die Entwicklung und den Bau von Sport- und Schulungsflugzeugen spezialisiert hatte. Gegründet wurde die Firma 1933 von Carl Clemens Bücker einem ehemaligen Marineflieger des Ersten Weltkriegs in Berlin-Johannisthal. 1935 zog sie in eine von Herbert Rimpl und Otto Meyer Ottens neugebaute, der BauhausSchule nahestehende, größere Werksanlage nach Rangersdorf bei Berlin. Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs wurde der Firmenbetrieb eingestellt.

Bereits 1921 gründete Bücker in Lidingö (Schweden) die Svenska Aero mit dem Zweck, Flugzeuge und Teile der Caspar-Werke und von Heinkel als Lizenzbau zu fertigen. Die Bestimmungen des Versailler Vertrages erlaubte nicht dass Militärflugzeuge im Deutschen Reich der Weimarer Republik gebaut werden. Anders J. Anderson, der Chefkonstrukteur in Schweden, folgte Bücker später nach Berlin. Aus der Zusammenarbeit der beiden entstanden Flugzeuge, die den Namen Bücker in aller Welt bekannt machten. Verschiedentlich wurden die Maschinen auch im Ausland in Lizenz gebaut. Nicht von Anfang an trat die Lufwaffe als Autraggeber in Erscheinung, aber die Aufträge nahmen zu. Nach dem Kriegsende brach die Firma völlig Zusammen und die Werksanlagen wurden beschlagnahmt und von Sowjetischen Streitkräften in Deutschland genutzt. Die noch erhaltenen Anlagen in Rangersdorf verallen seit dem Abzug aller Militärs aus Deutschland.

Geschichte

1933 bis 1934

Anfang der 1930er Jahre hatte die Firma Bücker Schwierigkeiten, ihre Produkte dem neuen Reichsluftfahrtministerium (RLM) zu verkaufen. Obwohl diese prinzipiell an Produktionsstätten für Flugzeuge für den geheimen Aufbau der Luftwaffe interessiert war, schien Bücker nicht ins Konzept zu passen. In einem Aktenvermerk des RLM vom 01.12.1933 heißt es: „Das Technische Amt hat an Bücker Flugzeugbau als Konstruktions- oder Nachbaufirma kein Interesse (...) unmöglich, bei verringertem Auftragsbestand eine Firma zu berücksichtigen, gegen die die bekannten Einwände (ausländisches Kapital von wirtschaftlicher Seite, Geheimhaltung, unerwünschte Massierung der Flugzeugindustrie in Johannisthal) vorlägen.“

Trotz der offiziellen Ablehnung wurden in der Folgezeit die Flugzeugmuster Bü 131 Jungmann und Bü 133 Jungmeister weltweite Verkaufserfolge. Mehrere Länder, unter anderem die Schweiz, interessierten sich für die Nachbaurechte. Nur die Luftwaffe zeigte vorerst weiterhin kein Interesse an Bückerflugzeugen. Im Flugzeugbeschaffungsprogramm vom 31.03.1934 taucht der Name nicht auf. Bei einer Entwicklungsbesprechung im Dezember 1934 unter Leitung von LC II von Richthofen werden ausdrücklich Schulflugzeuge im Leistungsbereich 60 bis 80 PS abgelehnt, also genau die Klasse, in der sich die Bü 131 A mit ihrem Motor HM 60 R befand. Wahrscheinlich veranlasste gerade diese Entscheidung Bücker wenig später dazu, das Flugzeug als Baureihe B auf den stärkeren Motor HM 504 A mit 105 PS umzustellen. Das erste Flugzeug dieser Ausführung mit dem Kennzeichen D-EJUF findet sich im Flugbuch des Einfliegers Josef Beier allerdings erst am 1. Februar 1936. Nicht weiter verwunderlich ist auch, dass ein Flugzeug Bü 131 B (D-EJFI, Werknr.269) in einem Flugzeugentwicklungsprogramm erst am 1. Oktober 1936 erscheint, mit der Bemerkung „Umrüstung auf Motor HM 504“, mit dem Datum der Aufgabenstellung an die Industrie 7.36, der Fertigstellung und dem Erprobungsbeginn bei der Erprobungsstelle Rechlin 8.36. Dieses Flugzeug ist auch in mehreren Rechliner Flugbüchern nachzuweisen.

Im nächsten sowie im übernächsten Entwicklungsprogramm vom 01.04.1937 ist die Bü 131 nicht mehr enthalten. Dafür erscheint die Bü 133 mit Motor Siemens Sh 14 A, mit einer Bestellung von 6 V-Flugzeugen (V-1 bis V-6), aber einmal mit dem Hinweis „Eigene Entwicklung der Firma“ und unter Bemerkungen: „Muster wird nicht beschafft“. Die Luftwaffe vergab dann aber doch einen Auftrag zur Lieferung von Bü 131 und später auch Bü 133 an die Firma, wohl unter dem Eindruck des internationalen Erfolgs der beiden Bückerflugzeuge. Dafür wurde Bücker beim Preis unter Druck gesetzt, wie die tatsächlich gezahlten Summen zeigen: für einen Jungmann 12.000 RM, für einen Jungmeister 14.000 RM. Vergleichsweise erhielt Klemm für eine Kl 35 17.500 RM, ebenso viel wie für eine Focke-Wulf Fw 44. Auch eine Heinkel He 72 erzielte 16.000 RM. Alle diese Preise wurden nur noch von dem der Klemm Kl 25 unterboten, für die lediglich 10.600 RM bezahlt wurden.

1935 bis 1936

Bücker schaffte es trotz dieser erschwerten Bedingungen und ohne sicheres Auftragspolster, im Herbst 1935 auf dem in Rangsdorf geschaffenen Reichssportflughafen seine neue Produktionsstätte in Betrieb zu nehmen. Für die Planung hatte Bücker die Bauabteilung der Heinkel-Werke unter Leitung von Herbert Rimpl gewinnen können, wobei Otto Meyer-Ottens – er war zuvor einer der engsten Mitarbeiter von Walter Gropius und Chefarchitekt in dessen Büro gewesen.

In den Hallen entstanden bald immer mehr der beiden Flugzeugtypen. Dazu halfen ihm größere Aufträge unter anderem aus Rumänien und Ungarn, aber auch aus Niederländisch-Indien und aus Japan. Die Schweiz wählte 1936 die beiden Bückerflugzeuge nach Vergleich mit vielen Konkurrenzfabrikaten als ihre Standardschulflugzeuge aus, kaufte je sechs Stück bei Bücker und erwarb die Nachbaurechte. Bei der schweizerischen Fertigungsstätte der Firma Dornier in Altenrhein SG, mit „Doflug“ bezeichnet, wurden anschließend 88 Stück Bü 131 und 46 Bü 133 gebaut. Diese leisteten dann über dreißig Jahre ihren Dienst, bis sie technisch ausgesondert werden mussten. Einige erhaltene oder wieder aufgebaute Bückerflugzeuge befinden sich in Privatbesitz und sind flugfähig. Bis 1936 hatten sich die Bückerflugzeuge in aller Welt als herausragend erwiesen. Der Jungmeister stand nach vielen Siegen in Kunstflugwettbewerben im Ruf, das beste Kunstflugzeug der Welt zu sein. Ob Liesel Bach oder der Autodidakt Otto Heinrich Graf von Hagenburg, fast überall belegten deutsche Kunstflieger erste Plätze und machten den Namen der Rangsdorfer Firma immer bekannter.

Noch in einem anderen Punkt war Bücker seiner Zeit voraus. Er war der Erste, der seine Flugzeuge auch weiblichen Piloten zur Verfügung stellte. So stellte er bereits während der Arbeit in Johannisthal die erst 24 Jahre alte Luise Hoffmann als Einfliegerin, Überführungs- und Vorführpilotin ein. Leider verunglückte sie auf dem Heimflug von einer Vorführtour nach Griechenland, in die Türkei und nach Bulgarien schwer und starb kurz danach am 27.11.1935. Die gleiche Chance bekamen danach noch zwei weitere junge Fliegerinnen, Eva Schmidt und Beate Köstlin, die nach Verheiratung mit ihrem und Schmidts Fluglehrer den Namen Uhse trug. Beide holten mit Bückerflugzeugen Siege bei verschiedenen Veranstaltungen.